Историята на селото в огромната си част е сходна с тази на останалите християнски селища в Средните Родопи. Предполага се, че Левочево е основано през 16 век от българи-бегълци, при първото голямо помохамеданчване. Според някои краеведи името на селото идва от старобългарската дума хлев – обор, а според други от името на първия заселник – Левочев. Подробности за живота на селото през 17 и 18 век няма много. От османските архиви се знаят общи данни за годините през тези два века – брой население, събрани данъци, понякога са описвани имената и имотното състояние на отделните семейства и родове.
През 19 век обаче настъпва напредък в развитието на населението в целия среднородопски район и оттогава до днешни дни съдбата на Левочево не е особено по-различна от тази на останалите християнски села наоколо. Архивните данни след този период са повече. Основен и солиден източник на доходи за среднородопските села през този век (вкл. Левочево), чак до 1912 г. е овцевъдството и поредицата занаяти свързани с него – преработване на вълна, мляко и месо до съответните крайни продукти – платове, сирене, масло.
Овцевъдството се основавало на ежегодните миграции на огромните стада овце към Беломорието наесен и обратно към Родопите напролет, като така се осигурявала целогодишна паша, без да има нужда от събиране на сено или фуражи. Според османските статистики, в определени години на 19 век производството на вълнени платове от родопските села е стигало значителни размери, още повече че при изработването им се употребявал изцяло ръчен труд. Основен потребител на тези стоки била армията. Други широко практикувани занаяти (предимно из Беломорието) били дребната търговия и строителството (и то на масивни сгради с дебели каменни зидарии). Всеки който се сметнел за достатъчно заможен посещавал Цариград, а тези които освен това били по-грамотни и религиозни осъществявали целта на живота си – посещение до Божи гроб в Йерусалим. Това пътуване, особено в онези времена, е било колкото интересно толкова скъпо, дълго и опасно, поради което завръщащите се оттам „хаджии“ били посрещани почти като светци в селото.
През 19 век селото е било до голяма степен защитено от големи своеволия и жестокости на турците. Това от една страна е заслуга на първенците на селото. Например, изключително богатият чорбаджия Илия Моллаиванов, търгуващ из цялата империя и притежаващ солидни връзки с официалните власти както в Ахъ-Челеби (Смолян), така и в Пловдив, Беломорието и Цариград, неведнъж е защитавал селото от всякакви надвиснали заплахи от страна на Империята, а също и от гръцкото духовенство. От друга страна, местните хайдути (по-късно наричани и комити), които, без да го крием, паралелно са се занимавали и с чисто разбойничество, са осигурявали и някаква защита на селяните от турски бандити. Официалните турски власти обикновено или не са се интересували от това, че такива бандити нападат раята или дори когато са се опитвали да ги преследват, това не е било ефективно. Благодарение на тези два основни вида защитници, може да се каже, че селото е спасено от опожаряване или безчинства след Априлското и Илинденско-Преображенското въстания, когато настървените турци беснеят из много родопски села.
Трябва да се признае, че през периода от 1912 г. докъм средата на 30-те българските правителства умишлено са пренебрегвали икономическото, инфраструктурното и културното развитие на целия Смолянски район. Усещала се е вътрешната неубеденост на управниците дали тези земи ще са български за дълго време. Тази неувереност се проявява и в изключително грубата и непоследователна политика на централната държавна власт спрямо мюсюлманското население в Родопите – от 1914 г. та чак до възродителния процес (а включително и в днешно време) гледната точка на тази власт се сменя на няколко пъти като фурнаджийска лопата, а използваните методи за налагането ѝ не се базират на задълбочено познаване спецификата на региона и почти винаги са били насилствени или концептуално противоречащи си. Всичко това обаче, макар и непряко, се отразява много зле не само на мюсюлманското но и на християнското население в Смолянско, особено в икономическата сфера.
От средата на 30-те започват някакви организирани действия на държавата предимно в посока подобряване на материалната база на училищата (построяват се нови училищни сгради в много села от района) и разширение (но не и асфалтиране или павиране) на разнебитените тесни пътища. Тези действия стават по-интензивни през периода 1941 – 1944 г. Тогава Средните Родопи (а в частност и Левочево, край което е минавало алтернативното трасе на пътя от Пловдив за Смолян чак докато през 1983 г. е построен Панорамния път през Пампорово) се оказват по средата на най-късото разстояние между новообразуваната Беломорска област и вътрешността на страната. Първоначално пътя Пловдив-Асеновград-Чепеларе-Рожен-Смолян-Рудозем-Ксанти е бил доста примамлив и за немските войски с оглед придвижването им към Беломорието, но след като се убеждават в лошото му състояние, през март 1941 преминават само някои леки моторизирани части от 164-та пехотна дивизия на генерал-лейтенант Ото Хартман, установили се за известно време в Смолян на път за Беломорието. Така или иначе през целия военен период многократно се усилва трафика по този път (включително и през алтернативния край Левочево), и то не само на военна техника или традиционните каруци, но и на граждански автобуси и камиони (леките коли тогава са били екзотична рядкост за богаташи). По спомени на свидетели от това време, пътуването до Асеновград или Ксанти (около 95 км е разстоянието и до двата града) е било изнервящо преживяване, траещо цял ден дори с автомобил. Местата за разминаване били малко, имало много опасни участъци с чести пропадания, образували се и задръствания – понятие, което обикновено свързваме със съвременните големи градове. Всичко това вече налагало въпреки военновременния недоимък още по-интензивно разширение и поддръжка на пътищата в Родопите. В тези дейности взимат участие и жители на Левочево, но работата отново е тежка, зле платена и непостоянна, още повече, че държавното финансиране по това време е било насочено предимно към инфраструктурата на Беломорието.
